3月5日，商务部市场运行司副司长王斌在例行发布会上表示，近期全国消费市场运行出现积极变化，市场销售触底回升。
2月下旬，商务部重点监测的1000家零售企业日均销售额比2月中旬增长5.6%，自1月下旬环比连续负增长后，开始恢复正增长。其中，汽车需求反弹增长较为明显，环比增幅达14.8%。
尽管随着疫情逐渐有效遏制，生产生活秩序进一步恢复，市场销售正在平稳回升。然而，一季度汽车销量下滑已成定局。
据乘联会3月9日发布的最新统计数据，2月份，全国乘用车市场零售同比下滑78.5%，仅为25.2万台。1-2月份累计零售量同比降幅达到41%，成为近20年来中国汽车市场最大降幅。
尽管大部分车企、经销商从2月中旬就开始陆续复工复产，并采取了诸多应对举措。但到目前为止，疫情对生产、供应、终端零售以及消费者需求带来的影响仍是难以估量的。
从部分车企公布的2月份销量数据来看，海马汽车销量仅有134台;上汽集团共卖出了47365台，同比跌幅86.95%;本田在中国同比下跌85%，丰田在中国同比下跌70%，马自达在中国同比下跌78.95%，比亚迪同比下跌79.5%，北汽蓝谷同比下跌65.05%……
疫情严重影响中国车市已经成为不争的事实，车市下行将给国民经济运行带来的损失巨大。
根据测算，我国汽车产业相关税收超过1万亿元，占全国税收总额的10%，汽车及直接相关产业从业人员超过4千万人，占全国城镇就业人口的10%，汽车商品消费额超过2万亿元，占我国社会消费品零售总额的10%。
如果今年第一季度汽车销量下滑50%，将对社会零售总额造成1.7%的拖累，对经济增长影响0.9%;若全年汽车销量下滑7%，将对社零造成0.2%的拖累，对经济增长影响0.1%。
国金证券在研报中指出，由于汽车消费对经济增长贡献度高、受政策影响较大、市场空间仍存等因素，疫情下汽车消费刺激政策将会超预期。
此刻，“救市”是否达成全国共识?是否应取消限购城市的汽车限购政策?吸取以往刺激政策用力过度的经验，如何“救市”?已经成为业内热议的话题。
“突发性疫情对汽车行业形成的冲击有目共睹，在周期性回落和疫情的双重作用下，对行业影响的深度、广度及时间是可以预见的。汽车产业科技含量高，波及效果大，对经济增长的拉动作用强，尽快让汽车行业复苏，对稳就业和我国乃至全球经济的恢复将产生历史性的积极作用。”
3月5日，江淮汽车原董事长左延安在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“在产能结构性过剩的今天，实施适当的政策措施不会引起新的造车热潮和产能扩张，措施得当可化危为机，优化产业结构和推动产业转型升级。”
拉动内需与产业扶持并举
尽管此前业内人士预计消费者购车需求将会在疫情过后得到释放，汽车市场迎来一波购车高潮。但是，J.D. Power 3月6日发布的一份《新冠肺炎疫情对消费者购车意愿影响调查报告》中指出，部分消费者的购车热情受疫情影响一定程度上被激发，但多数消费者对购车决定仍相对理性。
“汽车行业偏重关注政府扶持政策、补贴减税消费政策，但首先应关注潜在消费者的购买力(收入预期)到底受到多大的创伤。”资深汽车分析师钟师指出，疫情发生，导致企业受损，员工收入大减，购车意愿降低，车市下滑恶性循环下，首先要考虑救市先救哪个环节。
“当前，汽车产业链各环节普遍面临很大困难，不但来自国内，甚至还有来自日韩意等疫情严重国家可能的零部件断供威胁;非常时期，亟需非常之策。”有业内专家对21世纪经济报道记者表示。
事实上，本次疫情带来的影响已经波及全球。2月26日，国际知名信用评级机构穆迪投资者服务公司下调了对2020年全球汽车销售前景的预期，称全球汽车销量将下降2.5%，低于2019年4.6%的降幅，“但比我们之前预测的今年0.9%的降幅更糟。”
穆迪认为，由于疫情的影响，中国这一全球最大的汽车市场将受到重大打击。该机构预计2020年中国汽车销量将下降2.9%，而不是此前预测的增长1%。在疫情最严重的湖北，大约有220万辆产能停摆，1300家零部件企业受到严重影响。
“有少数整车厂已经通知我们5月份前不再生产了，现在即使复工了也不会复产。这样的效应波及到整个产业链，反过来又要拖累了整个宏观经济。内需没有了，外需又随着疫情扩散到全球，雪上加霜。”一位跨国汽车零部件企业高管认为，目前已经到了救市的关键时刻。
“从需求侧看，由于此次疫情影响面广持续时间长，对二、三产业的损伤深度和对国民收入的影响不可低估，这会直接影响购买力，积极的政策措施可一定程度降低购车成本和提升购买能力。”左延安指出。
于是，从中央到地方再到企业，一场席卷全国的救市行动正在展开。
2月16日，《求是》杂志发表的《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》指出，要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。
2月20日，商务部指出，鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。
继2月3日，佛山市首个推出鼓励汽车消费政策，给予不同类型车辆相应补贴后，3月3日，广州市发布将落实新增10万个汽车指标额度工作并重启新能源汽车地方补贴等措施;3月4日，湖南省宣布将开展“促进汽车消费升级行动”。
响应政策号召，车企也开始自救。广汽传祺、广汽新能源、广汽本田、哈弗、上汽通用五菱、奇瑞汽车、长安汽车等也针对相应产品提供购车补贴、现金红包等不同的购车优惠政策。
当然，除了消费端的刺激政策外，也有专家认为，目前也到了相关政府部门与银行主动出击、调查产业情况、在关键处注入资金与政策、扶持企业发展的时候了。
政策救市，首先要适当放宽消费端政策，其次是对有困难的企业给予低息贷款等支持，让消费带动整个产业链活起来。”3月8日，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受记者采访时表示，企业自身的努力是活下去的基本条件，不够努力、没有竞争力的企业这次经受不住考验而退出市场，大浪淘沙。
“政府救市，也不需‘一刀切’。重点是那些基本状况良好，又符合国家发展需要的暂时性困难企业。”王秉刚认为，应该将企业分为三类，第一类，只要市场恢复正常就没有问题，第二类，存在一定的困难，需要适当支持就很快渡过难关，第三类，平时经营状况不好问题很多的企业。
“放开市场对所有企业都有利，第一类企业立即得益，抢到机会。救助重点应该是第二类企业。”
左延安则建议，要落实车企的复工补贴政策，保障车企资金的合理需求;降低资金、电费等要素成本。对车企的兼并重组和混合所有制改革实施最优惠税率及其它的鼓励政策。建议有关部委提出预案，再组织有关方面的专家及车企代表求证，以提高政策措施的可行性、有效性和科学性。
限购松绑、避免一刀切
从以往我国曾实施过的减免购置税、汽车下乡、汽车以旧换新、节能车补贴等汽车消费的刺激政策效果来看，开放限购、购车补贴、税费减免对于汽车拉动内需的效果较为明显。
3月6日，长城汽车通过走访国内知名的车企，对外发布的《破除政策限制，稳定汽车消费——对中国汽车产业刺激政策的若干建议》中，也向国家相关部门呼吁尽快实施包括放开限购限行政策，鼓励汽车下乡，延缓国六切换等在内的若干项措施。
其中，为刺激汽车消费需求，要求限购城市“松绑”，取消汽车限购政策的建议放在首位。
“汽车限购一定程度上缓解了城市交通压力，但同时抑制了市场需求释放。建议北京、上海、天津等地适当放宽限购指标额度，同时各地政府通过探索市区和郊区分片管理、拥堵路段适当限制等综合方案，合理引导私家车使用，通过细化交管和建设城市智能交通网络，降低小汽车的使用强度，实现汽车产业和城市交通的平衡发展。”长城在《建议》中指出。
截至目前，我国的汽车限购城市有八个：上海、北京、广州、天津、杭州、深圳、石家庄和海南。
华西证券预计，目前，全国限购城市堆积需求超800万个，如果分5年逐步消化，预计每年为市场贡献约160万辆销量，对汽车行业增速贡献弹性约6%。限购政策如若逐步放开，真实需求体现下，汽车市场将迎来较大发展空间。
北京航空航天大学教授徐向阳认为，现在拉动汽车消费最有力最可立刻见效的政策就是彻底取消限购。“限购城市汽车消费是刚需、而且是有足够的购买力的刚需。”
也有业内人士对21世纪经济报道记者表示，对于北京、上海这样的限购城市而言，如果不解决交通拥堵问题，增加牌照配额的难度也很大，短时间内放开限购或增加牌照的可能性不大。
“对汽车实施限购限行不是治理交通问题的长久之策。”前述业内专家表示，“国际经验表明，治理交通拥堵，需要采取包括大力发展轨道交通、优化城市结构、提高交通管理水平和加强基础设施建设、实施鼓励购买引导节约使用的汽车消费政策、实施区域车辆限行(如设立低排放区)等，是个一揽子系统工程。”
记者梳理发现，自2019年以来，为了稳住汽车消费，相关部委已多次在政策中提及放宽汽车限购。
2019年1月国家发展改革委、交通运输部等10部委联合发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》，提出“优化机动车限购管理措施”以促进汽车消费。
2019年6月国家发改委发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》提出，已实施汽车限购的地方政府，应加快由限制购买转向引导使用，且各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。
2019年11月，国家发展改革委新闻发言人在新闻发布会上透露，要稳住汽车消费的大头，研究取消限制消费的政策。稳住汽车等消费大头，破除汽车消费限制，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，推动汽车限购政策向引导使用政策转变。
“现在从上到下，都在谈论放开限购。简单‘一刀切’放开限购，很不现实。但增加限购城市的购车配额指标还是比较客观的，也容易实现。”中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长安庆衡告诉记者。
对此，安庆衡建议，汽车限购城市可从六个方面逐步“松绑”。
第一，所有限购城市配额指标都应限定时间尽快适当放开。
第二，多放开新能源汽车指标。
第三，放开限购城市郊区县限购政策。郊区、特别是北京的郊区县，放开郊区县购车不会加剧市中心拥堵，又解决了郊区县消费者的购车问题，只是增加了政府管理的工作量，不难解决。
第四，放开适用于抗疫的中国品牌汽车销售。
第五，汽车销售困难与实行国六新标准有很大关系，应放松购买国六车的限制。
第六，二手车的迁入迁出购买限制也应放开。
安庆衡认为：“政策要求过高，实际意义有限，企业难以应对，最终影响产品销售。”
因此，汽车排放对于空气质量的影响程度，需要仔细再评估，也就是新的排放标准实施推广速度需要研讨，具体国六实施过渡限制时间应该推后，以保证存量国五车辆有足够的卖掉消化时间。
“佛山、广州等城市在放开限购上已经走出重要一步，而放开限购，北京具有风向标的意义，北京郊区若能放开，就可以解决很大问题，需要加快行动。”安庆衡最后表示。
关键词： 乘用车市场
